In luna august 1968, prima Dacie era scoasa pe drumurile patriei. Desi pe 3 august deja aparusera primele modele 1100, regimul a dorit ca data nasterii sa fie cat mai apropiata de marea sarbatoare nationala 23 august. Asa ca, pe 20 ale lunii, se declansa oficial marea ofensiva a celei mai populare masini din Romania. Culisele comuniste si revigorarea din anii ’90 ne-au fost povestite de oameni care au lucrat peste 40 de ani in uzinele de la Pitesti: Constantin Stroe , Victor Ionescu si Vasile Badea.
Securistii, urmaritorii pasilor si soaptelor tuturor romanilor, isi supravegheau propriile masini inca de pe linia de fabricatie. Pe vremea lui Ceausescu, in uzinele Dacia erau special angajati „urmaritori“ care sa monitorizeze atent constructia vehiculelor ce aveau sa ajunga la rasfatatii egalitatii intre oameni.
„Pe cartea lor de munca scria altceva, dar nu faceau asta, ei urmareau masini. Cei cu forta isi faceau masini urmarite, insa, in realitate, masinile urmarite erau la fel de bune sau de proaste ca si celelalte, nu puteau ei sa se duca in fiecare post, erau vreo 640 de posturi in montajul general“, povesteste vicepresedintele Dacia, Constantin Stroe , care s-a angajat in uzina acum 40 de ani.
Daciile negre sau metalizate, vopsite atent si dotate cu piese frantuzesti, erau absolutul luxului romanesc si de el nu se puteau bucura, teoretic, decat cei sus-pusi in ierarhia comunista. „Mai ajungeau si la cei fara functii in partid. Sa zicem ca era un sef mare care voia o masina neagra si il punea pe un sef de aici sa i-o urmareasca. Asta comanda trei, ca isi lua el una si pe cealalta o vindea“, explica vicepresedintele cum de se putea ca vehiculele privilegiat colorate sa aiba proprietari cu umerii goi de galoane comuniste. Cateodata, si sub cea mai stricta supraveghere, masinile nomenclaturistilor mai puteau suferi cate un accident in uzina. Constantin Stroe descrie un episod de lupta anticomunista la Dacia: „Existau cereri speciale, aduceau piese din exterior, fostul sef al Militiei romane si-a adus tot motorul din Franta. Un alt sef mare si-a pus gradatii sa-i urmareasca masina patru zile si patru nopti, iar in banda de montaj, un muncitor a infipt, intentionat, surubelnita in pasajul rotii din spate, era o forma de revolta. A trebuit sa refacem tot, gradatii erau disperati, iar muncitorul nu a fost descoperit niciodata“. In afara de nomenclaturisti , de Dacii speciale mai aveau parte si cei care se inscriau la raliuri, unde echiparile sport scoteau maximum de cai-putere din ele.
Chiar daca stateau si ei la coada de minimum doi ani la care se asezau toti aspirantii la o masina „made in Romania“, angajatii Dacia aveau un privilegiu: automobilul era asamblat sub ochii si la indicatiile lor. Logisticianul Victor Ionescu lucreaza in uzina de 43 de ani si prima masina si-a luat-o in ’82: „Trebuia sa-l cunosti pe ala care o facea, sa-l spaguiesti cu un Sibiu sa iti puna piese de import. Mi-am urmarit si eu masina, la caroserie mai puneam niste tabla, ranforsari, sa o mai intarim, la vopsitorie o tineam mai mult, ii mai faceam o anticoroziune. Foarte multi le faceau si le pierdeau, ca venea unul de la partid si zicea: «O vreau eu pe aia!»“. Un securist i-a suflat colegului sau, Vasile Badea, care e de 40 de ani la Dacia, o 1310 neagra de sub nas. „O vazusem in parcul auto, am ales-o, i-am notat seria si, cand m-am dus sa o iau, am vazut ca disparuse din parcare. Un director de atunci mi-a spus: «Ce-ti trebuie tie o masina neagra, sa iti faci probleme, cand tu poti avea o masina la fel de buna?». Mi-am luat una alb 13, i-am pus geamuri colorate, am vopsit-o de doua ori si nu m-a lasat pana in ziua de azi“. A fost mai bine pentru Vasile Badea ca s-a lasat pagubas. Pentru vicepresedintele de acum al Dacia, „urmarirea“ n-a dat roade, ba din contra: „A iesit sub orice critica. In loc sa fac planseul masinii de 0,8 grosime, cum era prevazut, l-am facut de 1. Mi-am ingreunat masina cu 45 de kilograme si i-am stricat toate performantele asa cum erau. M-am chinuit mult sa o vand“.
Transmisia, planetarele, rotulele si carburatoarele infundate de la benzina proasta ii adunau saptamanal pe stapanii de Dacie la mesterit in fata blocului. „Reparam la ea si o data la trei zile. N-aveam benzina si luam gazolina furata de la sonda, o mai intaream cu tetraetil de plumb pe care il puneam cu pipeta. Ceauseasca a facut, n-a facut chimie, dar eu am facut. Iti distrugeai masina, dar mergeai. Nu dadea nimeni benzina pe bani, toata lumea o dadea pe piese. Service-urile erau putine, piese nu se prea gaseau. Dacia nu putea sa faca fata si la productie, si la piese. Aveam un magazin de piese, dar, daca nu-l cunosteai pe ala, nu-ti fura ala, stateai la coada nu stiu cat. Erau oameni care se ocupau cu asa ceva, atunci era bine sa fii portar sau sofer: portarul sa scoata pe poarta, soferul sa care“, descrie Victor Ionescu circuitul pieselor auto in comunism.
Varful de forma auto inregistrat in Romania comunista a fost atins intre 1968 si 1972, cand masinile se faceau cu piese originale Renault si sub coordonarea unei armate de ingineri francezi detasati la Pitesti. Primul model, Dacia 1100, fostul Renault 8, avea toate piesele frantuzesti si s-a nascut pe 3 august 1968. „Din ratiuni politice s-a comunicat insa ca primul automomobil a fost facut pe 20 august, ca sa vina in intampinarea maretei si glorioasei zile de 23 august. Lui Ceausescu nu i s-a daruit prima masina, s-a considerat ca aia e prima masina, dar i s-a dat a 75-a. Riscul era prea mare sa-i dai prima masina, nu stiai cum functioneaza“, arata Constantin Stroe cum a fost falsificata data de nastere a lui 1100. Un an mai tarziu a iesit pe poarta uzinei primul Renault 12, realizat mai intai in Romania, sub numele de Dacia 1300, si mai apoi in Franta. Daca in primii patru din cei zece ani de contract cu Renault colaborarea a mers struna, iar Dacia importa 60% din piesele necesare pentru 1300, mai tarziu, Ceausescu a vrut o masina produsa 100% in Romania. Asta a transformat Dacia intr-o masina care la cateva ore de drum avea nevoie de alte cateva de reparatii. „I-a obligat pe cei de la Elba sa faca faruri, pe cei de la Oradea sa faca oglinzi interioare si exterioare, pe cei de la Spumotim sa faca scaune, industria chimica sa faca vopsele, noi treceam in forta de la vopsele pentru garduri la vopsele auto. Calitatea a inceput sa coboare, nu era vorba de superficialitatea muncitorilor: aia primeai, aia puneai. Apoi s-a trecut la diversificare: «Faceti orice!». Si dintr-o singura platforma a trebuit sa facem de toate pentru toti: Dacia Super, Pickup-ul 1302, camioneta 1304, breakul, 1310 cu sase variante“, se mira Constantin Stroe de ce au fost in stare angajatii romani.
In 1987, inginerii i-au prezentat lui Ceausescu automobilul CN1. „A venit cu nevasta si i-a zis: «Ce parere ai, Leanto?». «Nicu, e cam lunga!». «Ai dreptate. S-o mai scurtam cam cu atata» si arata cu mana cit. Eu eram vecin cu infarctul, o masina nu-i o paine sa-i tai un colt. Am scurtat-o si a devenit CN2, cunoscuta sub numele de Dacia Liberta“, spune Constantin Stroe.
Dupa revolutie, Dacia a trait cateva momente dramatice: nu mai putea exporta in fostele tari comuniste, toata lumea isi cumpara masini la mana a doua in strainatate, iar angajatii furau pe rupte. „Am incercat toate sistemele de paza, cu militari, cu oameni si caini, nimic. Solutia miraculoasa a fost piata Chinei. Am fost acolo si cineva mi-a spus: «Daca vrei sa intri pe piata asta, taie spatele de la break si fa-mi o camioneta». Am ajuns acasa, am facut 300 de camionete cu partea din spate a breakului taiata si nici una nu semana cu alta. Au venit chinezii, le-a placut, bineinteles, nu le-am dat voie sa le masoare. Am bagat inginerii sa iasa toate la fel si in trei ani am exportat 84.000 de automobile in China“, indica sursa salvarii Daciei Constantin Stroe, care din 1990 devenise din director tehnic director general. Modelul Nova, primul si deocamdata singurul autoturism conceput si construit integral in Romania, a contribuit si el la supravietuirea uzinei. Proiectarea lui a inceput in 1988, cand inginerii se plictisisera sa foloseasca aceeasi platforma in fel si chip. „Erau presiuni foarte mari, la toate nivelurile, pentru a semna cu Kim, cel care a preluat uzina de la Craiova, am fost chiar amenintat. Singura solutie era sa scot ceva si, in noiembrie 1995, a iesit Dacia Nova, transformata ulterior in SuperNova si apoi in Solenza. Eu i-am dat drumul Novei asemenea unei paini care pare coapta, dar inauntru mai gasesti coca cruda. In primii doi ani am monitorizat toti cumparatorii, am schimbat chiar 400 de masini. Sunt mandru ca Solenza a avut un succes de piata incredibil, Solenza a fost punctul forte in atragerea Renault“, se bucura vicepresedintele Dacia, care, dupa Logan si Sandero, vrea sa lanseze in 2009 Sandero SUV, iar in 2012, un model conceput integral in Romania.
Pentru mai multe informatii despre ultimele modele de masini de pe piata aboneaza-te la Newsletterul Masini.acasa.ro
